Praca przymusowa Żydów stanowiła ważny element gospodarki Kraju Warty. Początkowo miała charakter chaotyczny, a jej celem bardziej były szykany fizyczne i psychiczne niż realne wykonywanie obowiązków przynoszących wymierne korzyści materialne. Wzmianka o możliwości wywiezienia do obozów pracy przymusowej pojawiła się już 5 października 1939 r. w zarządzeniu Johannesa Schäfera, szefa policji w Łodzi, o objęciu miejscowych Żydów przymusem pracy. Brakuje jednak dowodów, że tego rodzaju obozy powstawały w tym czasie. Systemowa eksploatacja Żydów kształtowała się wraz z ustanowieniem niemieckiej administracji cywilnej oraz wyłanianych pod ich kontrolą żydowskich przedstawicielstw, tzw. rad starszych. Do czasu tworzenia poszczególnych getta ludność żydowska była wykorzystywana do prac w mieście, w tym do budowy infrastruktury, chociażby przy budowie węzła kolejowego Łódź-Olechów. Zakres tych prac nigdy jednak nie osiągnął znacznej skali ze względu na niemożność delegowania odpowiednich sił policyjnych w celu eskortowania Żydów kierowanych do pracy.

Przełomem okazała się budowa sieci autostrad łączących Starą Rzeszę (vide Autostrady w Rzeszy) z anektowanymi terenami okupowanej Polski. Realizacja tego projektu wymuszała bowiem koncentrację pracowników w niedalekiej odległości od placu budowy. Możliwość wykorzystywania żydowskiej siły roboczej była dyskutowana przynajmniej od połowy 1940 r. Wówczas to namiestnik Kraju Warty Arthur Greiser (vide) zwracał się do Friedricha Uebelhoera (vide), prezesa rejencji kalisko-łódzkiej, o przedstawienie danych dotyczących liczby robotników z łódzkiego getta, którzy mogliby zostać zaangażowani na potrzeby gospodarki wojennej. Równolegle toczyły się rozmowy między namiestnikiem a Fritzem Todtem, generalnym inspektorem Niemieckiego Systemu Dróg, który najpóźniej w pierwszej połowie września 1940 r. wyraził zgodę na zatrudnienie Żydów przy tych inwestycjach. Ostateczną zgodę na zatrudnienie Żydów poza miejscami ich koncentracji wydał 1 listopada 1940 r. Heinrich Müller, szef Departamentu IV Głównego Urzędu Bezpieczeństwa Rzeszy.

Samo tworzenie obozów pracy w Kraju Warty nie opierało się na żadnych odrębnych przepisach. Głównie na terenie Wielkopolski obozy zaczęły powstawać wiosną 1941 r. Początkowo nie miały one nawet ujednoliconej urzędowej nazwy, najczęściej określano je jako Zwangsarbeitslager (obóz pracy przymusowej), Judenlager (obóz żydowski tzw. julag), Judenarbeitslager (żydowski obóz pracy), bądź Arbeitslager für Juden (obóz pracy dla Żydów). W celach porządkowych po nazwie obozu podawano jego numer. W przypadku obozów powstałych wzdłuż budowanej autostrady Frankfurt nad Odrą – Poznań używano nazwy Reichsautobahnlager(obóz autostrady Rzeszy, RAB). Obozy związane z budową infrastruktury kolejowej określano jako Reichsbahnlager (obóz kolei Rzeszy). Obozy zbiorcze, gdzie przebywali zatrudnieni przez kilku pracodawców, nosiły nazwę Gemeinschaftslager. Nie stosowano przy tym żadnego innego podziału obozów niż tylko ten wynikający z charakteru zadań realizowanych przez więźniów. Wpływało to również na różną podległość służbową i administracyjną poszczególnych obozów. Z tego względu na terenie Kraju Warty można wydzielić cztery główne kategorie obozów pracy:

1)             obozy pracy budowy autostrad i dróg bitych;
2)             obozy pracy budowy i modernizacji szlaków kolejowych;
3)             obozy robót komunalnych;
4)             obozy pracy związane z robotami melioracyjnymi i rolnictwem.

W maju 1942 r. nadzór nad wszystkimi istniejącymi obozami został przekazany do Niemieckiego Frontu Pracy (Deutsche Arbeitsfront, DAF). W tym czasie ujednolicono ich nazewnictwo oraz numerację.

Poza budową autostrad do najważniejszych inwestycji realizowanych z wykorzystaniem żydowskiej siły przymusowej i przetrzymywanej w obozach pracy zalicza się budowę dworca przetokowego we Franowie (Poznań), modernizację linii kolejowych w okolicach Zbąszynia i na odcinku Kobylnica–Kobypole, przebudowę dworców w Poznaniu i Zbąszynku oraz wiele prac komunalnych głównie w Poznaniu i jego okolicach, gdzie funkcjonowało kilkanaście obozów (w tym na miejskim stadionie). Szacuje się, że łącznie powstało co najmniej 100 tego rodzaju placówek na terenie całego Kraju Warty.

Za dostarczanie pracowników odpowiadały terenowe struktury urzędu pracy (Arbeitsamt) w porozumieniu z Krajowym Urzędem Pracy w Poznaniu i Zarządem Getta (Gettoverwaltung) łódzkiego. Siła robocza była pozyskiwana bezpośrednio z danego getta, a po likwidacji gett prowincjonalnych wiosną i latem 1942 r. wyłącznie z getta łódzkiego. Niezależnie od miejsca pochodzenia pracownika firmy prywatne i przedsiębiorstwa państwowe często regulowały należności bezpośrednio z niemieckim Zarządem Getta w Łodzi. Wraz z likwidacją tych gett Gettoverwaltung stało się jedynym beneficjentem płatności za żydowską pracę przymusową.

Ciężkie warunki panujące w obozach powodowały, że w krótkim czasie liczne grono więźniów traciło zdolność do pracy. W takich wypadkach byli oni kierowani transportami powrotnymi (Rücktransporte) do getta łódzkiego. Wraz z poprawą stanu zdrowia po pewnym czasie byli wysyłani ponownie do pracy poza getto lub włączani do pracy na miejscu. Najczęściej jednak ich ogólny stan zdrowia nie pozwalał na podjęcie zatrudnienia. W związku z tym ustalono, że chorzy więźniowie z obozów będą deportowani bezpośrednio do uruchomionego w grudniu 1941 r. obozu zagłady w Chełmnie nad Nerem.

Z największą intensywnością obozy rozwijały się do połowy 1942 r., po czym rozpoczęto proces ich likwidacji, co definitywnie nastąpiło na mocy zarządzenia z 9 sierpnia 1943 r. Osoby przebywające wtedy w obozach zostały przymusowo deportowane m.in. do obozu koncentracyjnego i zagłady Auschwitz-Birkenau. Liczba osób, które przeszły przez obozy pracy przymusowej, nie jest znana, szacuje się że z samego getta łódzkiego wywieziono łącznie około 15 tys. jego mieszkańców.